GRヤリス MORIZO RRの全貌！100台限定モデルのスペックと価格予想

GRヤリス MORIZO RRは、トヨタ自動車会長でありマスタードライバー「モリゾウ」こと豊田章男氏が自ら開発を監修した、日本国内わずか100台限定の特別なスポーツカーです。2026年1月の東京オートサロンで発表されたこのモデルは、直列3気筒1.6リッターターボエンジンから最高出力304ps、最大トルク400Nmを発揮し、専用8速AT「GR-DAT」のみを搭載したAT専用モデルとなっています。価格は2026年1月時点で未発表ですが、装備内容や希少性から800万円台から900万円台が見込まれており、2026年春以降に抽選販売が開始される予定です。

この記事では、GRヤリス MORIZO RRの詳細なスペック、開発背景、専用装備、価格予想、販売方法まで、このモデルの全貌を徹底的に解説します。ニュルブルクリンク24時間レースでの実戦経験から生まれた技術や、モリゾウ氏の走りへのこだわりが一台のクルマにどのように結実したのか、その全容をお伝えします。

GRヤリス MORIZO RRとは？100台限定モデルの概要

GRヤリス MORIZO RRとは、TOYOTA GAZOO Racingが手がけるGRヤリスの特別限定モデルであり、世界限定200台のうち日本国内にはわずか100台のみが割り当てられた極めて希少な一台です。2026年1月に開催された東京オートサロンにおいてベールを脱いだこのモデルは、「モリゾウのプライベートカー」というコンセプトのもと、カタログモデルでは実現できない高価な素材や特殊なセッティングが惜しみなく投入されています。

このモデルの最大の特徴は、トヨタ自動車会長であり自ら「モリゾウ」の名でステアリングを握る豊田章男氏が、開発の初期段階から最終的な味付けに至るまで徹底的に関与している点です。通常、自動車メーカーのトップが開発の現場で極限の領域までクルマを走り込み、エンジニアと直接対話しながら一台のクルマを作り上げるという事例は、世界の自動車史においても極めて稀なことです。この特別な出自こそが、GRヤリス MORIZO RRを唯一無二の存在にしています。

既存のGRヤリス「RZ High performance」がカタログモデルとしての最上位グレードであるのに対し、MORIZO RRはその先を行く存在として位置づけられています。かつての「GRMN」がサーキットタイムの追求に主眼を置いたストイックなモデルであったのに対し、MORIZO RRは「対話」や「情緒」といった数値化しにくい官能性能にも重きを置いている点が大きく異なります。速さは当然として、その速さの中に「モリゾウが感じた楽しさ」が凝縮されていることこそ、このモデルの真価と言えるでしょう。

GRヤリス MORIZO RR誕生の背景とGAZOO Racingの軌跡

GRヤリス MORIZO RRの成り立ちを理解するためには、「モリゾウ」こと豊田章男氏とGAZOO Racingの歴史を知ることが不可欠です。かつて「トヨタの車は退屈だ」と評された時代、豊田章男氏は自らステアリングを握りクルマの味を評価する能力を磨く必要性を痛感しました。トヨタのトップテストドライバーであった故・成瀬弘氏に弟子入りし、ドイツのニュルブルクリンク・ノルドシュライフェを舞台に運転技術とクルマづくりの真髄を学んだのです。「道が人を鍛え、人がクルマを作る」という成瀬氏の言葉は、現在のGRブランドの根幹をなす哲学となっています。

2007年には社内有志とともに中古のアルテッツァでニュルブルクリンク24時間レースに初参戦しました。当時はトヨタのワークス活動として認められず「Team GAZOO」としてのプライベート参戦でしたが、この活動が後の「TOYOTA GAZOO Racing（TGR）」へと発展し、WRCやWECでの輝かしい戦績に繋がっていきました。

さらに、モリゾウ氏は自らがオーナーとなるプライベートチーム「ROOKIE Racing」を設立しました。メーカーとしての威信をかけた戦いが主軸となる中で、より自由かつ迅速にクルマを鍛えるための実験場としての役割を担うチームです。そして2025年、ニュルブルクリンク24時間レースにおいてTGRとROOKIE Racingは「TOYOTA GAZOO ROOKIE Racing（TGRR）」として融合しました。メーカーのエンジニアとプライベートチームの現場力が組織の壁を越えて一体となるこの画期的な体制から生まれた象徴的な果実が、GRヤリス MORIZO RRなのです。

2025年ニュルブルクリンク24時間レースで鍛えられたスペック

GRヤリス MORIZO RRの開発において最大の転機となったのが、2025年のニュルブルクリンク24時間レースです。TOYOTA GAZOO ROOKIE Racingはゼッケン109番をつけたGRヤリスを投入し、佐々木雅弘選手、石浦宏明選手、大嶋和也選手といったプロドライバーに加え、モリゾウ氏自身もジェントルマンドライバーとしてステアリングを握りました。

この109号車の最大の目的は、開発中の8速AT「GR-DAT」を実戦環境で鍛え上げ、将来の市販車へフィードバックするデータを収集することでした。ニュルブルクリンクの24時間は通常のサーキット走行数年分に相当する負荷をクルマに与えると言われており、その過酷な環境下でモリゾウ氏は当初の予定を上回る周回数を重ねました。レース後のインタビューでは「もしマニュアルトランスミッションだったら、これほど多くの周回を重ねることはできなかった」「GR-DATのおかげで15ラップも走ることができた」と語っています。

この実体験が、MORIZO RRを「AT専用モデル」として世に送り出す決定的な要因となりました。ATは「楽をするための装置」ではなく、ドライバーの疲労を軽減しながらステアリングやブレーキ、アクセルワークに集中させる「武器」になり得ることが証明されたのです。

レースウィーク中、モリゾウ氏はエンジニアに対して絶え間なくフィードバックを行い、特に4WDシステムの制御について「もっと安心して踏んでいける制御」を求めました。加速時に4輪でしっかり路面を掴み、減速時にはスムーズにノーズが入る。この相反する要素を両立させるため、現場でプログラムの書き換えとテストが繰り返され、後に市販モデルへ搭載される「MORIZOモード」の原型が誕生しました。

GRヤリス MORIZO RRのエンジンスペック詳細

GRヤリス MORIZO RRの心臓部には、直列3気筒1.6リッターターボエンジン「G16E-GTS」が搭載されています。モータースポーツでの使用を前提に設計されたこのユニットは、わずか1.6リッターの排気量から最高出力304ps（224kW）、最大トルク400Nm（40.8kgm）という驚異的な数値を発揮します。

スペック上の数値は2024年に改良された標準モデル「RZ High performance」と同一ですが、ニュルブルクリンクでの実戦を経て、エンジンのレスポンスや過渡特性、冷却性能といった数値に表れない部分での熟成が進んでいます。特に高負荷が連続する状況下での熱管理に関しては、フロントバンパー開口部の形状変更やサブラジエーターの配置など万全の対策が採られています。低回転域からトルクが力強く立ち上がり、高回転まで突き抜けるようなフィーリングが特徴のこのエンジンは、後述するGR-DATとの協調制御によってそのポテンシャルが余すことなく引き出されます。

GR-DATの革新性：専用8速ATのスペックと特徴

MORIZO RR最大の技術的特徴の一つが、トランスミッションに8速AT「GR-DAT」のみを採用している点です。スポーツカー愛好家の間では「マニュアル至上主義」が根強い中、トヨタはこのGR-DATでその常識を覆そうとしています。

GR-DATはトルクコンバーターを使用したATですが、一般的なATとは全くの別物です。高応答ソレノイドバルブの採用と摩擦材の最適化により、変速スピードは世界最速レベルのDCT（デュアルクラッチトランスミッション）に匹敵します。トルクコンバーターによる発進時の滑らかさや変速ショックの吸収といったメリットを活かしつつ、ロックアップ領域を極限まで拡大することで、ダイレクトなアクセルレスポンスを実現しています。

GR-DATの真骨頂はその変速ロジックにあります。Dレンジの自動変速モードにおいて、ドライバーのブレーキ操作やアクセル操作を検知し、これから起こる挙動を予測して最適なギアを選択します。コーナー進入でハードブレーキングを行えば即座にシフトダウンしてエンジンブレーキを効かせ、同時に立ち上がりに最適な回転数を維持するのです。これはプロドライバーの変速操作を徹底的に解析しソフトウェアに落とし込んだ結果であり、モリゾウ氏が「ATだからこそ15周走れた」と語った所以です。

専用4WD制御「MORIZOモード」の詳細スペック

GRヤリスのアイデンティティであるスポーツ4WDシステム「GR-FOUR」にも、MORIZO RR専用のチューニングが施されています。標準モデルでは前後駆動力配分を「NORMAL（60:40）」「GRAVEL（53:47）」「TRACK（可変）」で切り替えることができますが、MORIZO RRでは「GRAVEL」モードが廃止され、代わりに「MORIZO」モードが新設されました。

「MORIZOモード」は前後駆動力配分を50:50に設定しています。この配分の最大の特徴は「トラクションと旋回性の両立」です。加速時には前後輪のデファレンシャル制限力を強めて直結に近い状態とし、4本のタイヤすべてで路面を掻くことで強烈なトラクションを生み出します。一方、ブレーキング時には制限を緩めてフリーに近い状態とし、タイヤの個別の回転差を許容することでスムーズなターンインを可能にしています。

なぜ50:50という配分なのでしょうか。ニュルブルクリンクのような荒れた路面では、後輪駆動寄りの配分にするとリアが暴れやすくドライバーに緊張を強いる場面があるためです。50:50の等配分はあらゆる路面状況で最も挙動変化が少なく予測可能性が高い配分であり、モリゾウ氏が最優先した「安心してアクセルを踏めること」を実現しています。サーキットだけでなく、雨天時や滑りやすい路面でも絶大な安心感を提供する黄金比と言えるでしょう。

シャシーとエアロダイナミクスの専用チューニング詳細

MORIZO RRのサスペンション開発におけるキーワードは「タイヤを路面から離さない」ことです。ニュルブルクリンク・ノルドシュライフェはジャンピングスポット、バンク、継ぎ目、うねりが連続する過酷なコースであり、サスペンションの「追従性」が速さの鍵を握ります。専用チューニングが施されたショックアブソーバーは入力に対して素早く反応し、タイヤを路面に押し付け続けます。ドライバーは常に接地感を感じられるため、限界ギリギリの領域でもコントロールの不安から解放されるのです。

このセッティングは一般道での乗り心地の良さにも繋がっており、しなやかでコシのある足回りが街乗りでの不快な突き上げをいなし、上質な乗り味を提供します。モリゾウ氏が求めた「普段乗りでも笑顔になれる」というコンセプトを技術的に裏付けるものです。

電動パワーステアリング（EPS）の制御マップも専用に書き換えられています。標準モデルに比べてよりリニアで雑味のないステアリングフィールが追求され、路面のアンジュレーションやタイヤのグリップ限界といった必要な情報は明確に伝えつつ、不快なキックバックやノイズは遮断します。プロドライバーの大嶋和也選手らが徹底的に走り込んで微細な領域まで調整を繰り返したこのEPSは、レースカー直系の仕上がりと言えるでしょう。

エアロダイナミクスにおいては、すべてのパーツが機能に基づいた必然の形状をしています。専用カーボン製リアウィングはニュルブルクリンク24時間レース参戦車両からフィードバックされた形状で、高速域で強力なダウンフォースを発生させリアタイヤを路面に押し付けます。このダウンフォースがあるからこそ、しなやかなサスペンションセッティングが成立しているとも言えます。リアが安定しているからこそ、フロントを鋭く切り込んでいけるのです。カーボン製エンジンフードは軽量化によるフロントヘビーの解消と重心高の低下に寄与し、フロントスポイラーとサイドスカートは車体下部の空気の流れを整流してリフトを抑制するとともにグラウンドエフェクト効果を高めています。風洞実験と実走テストを繰り返して決定されたこれらの形状は、本気の空力デバイスです。

GRヤリス MORIZO RRのデザインとインテリア詳細

エクステリアのボディカラーには、モリゾウ氏が個人的に好んで使用する「Gravel Khaki（グラベル・カーキ）」が採用されました。泥臭いラリーの現場を想起させると同時に都会的な洗練さも併せ持つ絶妙な色合いで、いまや「モリゾウ・シグネチャー」とも呼べるアイコンカラーとなっています。

足元にはマットブロンズ塗装のBBS製鍛造アルミホイールが組み合わされ、カーキとブロンズの組み合わせがミリタリーテイストと上品さを両立させています。ホイールの奥にはモリゾウ氏のパーソナルカラーであるイエローに塗装されたブレーキキャリパーが鮮烈なアクセントとして輝きます。フロントマスクのラジエーターグリルはピアノブラック塗装に変更され、質感を高めるとともに視覚的な低重心効果を生み出しています。フロントウィンドウ左下にはモリゾウ氏のサインが入り、バックドアには専用「MORIZO RR」エンブレムが装着されています。

インテリアでは、ドライバーが運転に没頭するための空間が追求されています。ステアリングホイール、シフトノブ、パーキングブレーキレバーといった操作系パーツはすべてスエード素材で覆われ、汗をかいた手でも滑りにくく確実な操作を可能にしています。随所に施されたイエローのステッチがエクステリアのキャリパーカラーと呼応し、車内外の統一感を演出します。

ステアリングホイールは標準モデルよりも小径化された専用品が採用され、少ない操舵角でクルマの向きを変えられるより俊敏な操作性を実現しています。ステアリングスイッチの配置もレース中の誤操作を防ぐ独立したレイアウトに変更されるなど、実戦からのフィードバックが細部にまで活きています。12.3インチのフルTFTデジタルメーターにはMORIZO RR専用の表示モードが追加され、MORIZOモード選択時には専用グラフィックが表示されます。センターコンソールには限定100台のうち何番目であるかを示すシリアルナンバープレートが装着され、オーナーの所有欲を極限まで満たす仕様となっています。

GRヤリス MORIZO RRの価格予想と販売方法

GRヤリス MORIZO RRは日本国内100台、欧州の一部地域100台の計200台が販売され、日本での販売方法は抽選です。申し込みはTOYOTA GAZOO Racingの公式スマートフォンアプリ「GR Passport」を通じて行われる予定で、抽選受付開始時期は2026年春以降、発売時期も2026年春以降となっています。

2026年1月時点で正式な価格は未発表ですが、市場動向や装備内容からある程度の見通しが立てられます。ベースとなる進化版GRヤリス RZ High performance（AT）が約530万円、過去のGRMNヤリスが約840万円からでした。MORIZO RRはGRMNほどのボディ補強や後席撤去といった軽量化は行われていないものの、高価なカーボンパーツや専用チューニング、そして100台という希少性を考慮すると、800万円台から900万円台のプライスタグが付けられる可能性が高いと考えられます。

過去のGRMNヤリス（500台限定）では数十倍から百倍近い抽選倍率となりました。MORIZO RRはさらに少ない100台という枠であるため、競争率は熾烈を極めることが予想されます。この希少性は単に生産能力の制約だけでなく、一台一台にかけられる手作業の工程や専用部品の供給体制に起因しており、大量生産品とは一線を画す「工芸品」的な側面を持っています。ガソリンエンジンのハイパフォーマンスカーが少なくなりつつある現在、トヨタ会長自らが監修しその名を冠した限定車というストーリー性は、コレクターズアイテムとしての価値を確かなものにすると見られます。

GRヤリス MORIZO RRとオジエEditionの違い

GRヤリス MORIZO RRと同時期に発表された注目モデルとして「GRヤリス オジエEdition」があります。どちらもGRヤリスをベースとした特別モデルですが、監修するドライバーの哲学によって全く異なるキャラクターが与えられています。

項目	MORIZO RR	オジエEdition
ボディカラー	グラベル・カーキ	マットステルスグレー
リアスポイラー	固定式大型カーボンウィング	可変式リアスポイラー
専用4WDモード	MORIZOモード（50:50）	SEBモード（40:60）
走行特性	グリップ走行・安心感重視	スライドコントロール・操る楽しさ重視

MORIZO RRの50:50配分は安定性と予測可能性を最優先した「安心してアクセルを踏める」セッティングであるのに対し、オジエEditionの40:60配分はリアを積極的にスライドさせて曲がるラリードライバー的な走りを志向しています。同じGRヤリスでありながら、モリゾウ氏の「絶対的な速さと安心感」とラリーチャンピオンの「操る楽しさ」という異なる哲学が、それぞれ明確に反映されている点が非常に興味深いところです。

GRヤリス MORIZO RRのスペックについてよくある疑問

GRヤリス MORIZO RRがなぜAT専用なのかという疑問を持つ方は多いでしょう。これは2025年のニュルブルクリンク24時間レースでの実体験に基づいています。モリゾウ氏自身がGR-DATを搭載した車両で当初の予定を上回る15ラップを走行し、ATがドライバーの疲労を軽減してステアリングやブレーキ操作への集中を可能にする「武器」であることを実証しました。変速をクルマに任せることで、ドライバーは路面の状況把握やライン取りに神経を注ぐことができ、結果として安全かつ速く走れるという結論に至ったのです。

100台限定という台数の理由についても関心が集まっています。これは単に生産能力の問題ではなく、専用カーボンパーツの製造や手作業による組み付け工程、専用部品の供給体制といった要因から導かれた数字です。世界全体では200台が生産され、そのうち日本100台、欧州100台という配分となっています。

エンジン出力が標準モデルのRZ High performanceと同じ304psである点を意外に感じる方もいるかもしれません。MORIZO RRの真価はカタログスペックの数値だけでは測れない部分にあります。専用の4WD制御、GR-DATの変速ロジック、サスペンションチューニング、エアロダイナミクスの最適化といった総合的なパッケージングによって、同じ出力でありながら体感的な速さと安心感は別次元に仕上げられています。

GRヤリス MORIZO RRは、内燃機関への情熱とモータースポーツで培った技術、そしてモリゾウ氏の「もっといいクルマづくり」への信念が結実した一台です。電動化や自動運転が加速する時代において、「対話」や「振動」といったアナログな感覚を最新のデジタル技術で増幅させるこのアプローチは、クルマが単なる移動手段になりつつある現代への力強いメッセージとなっています。2026年春に始まる抽選は、トヨタ自動車とGAZOO Racingが描く「クルマの未来」への参加チケットを手に入れるための挑戦となるでしょう。